TAS

Traffic Advisory System für die Warbirds

Um Kollisionen im Luftraum zu vermeiden sind die meisten Flugzeuge mit entsprechenden Warnsystemen ausgestattet. Auch die Warbirds der Flying Bulls wurden mit einem solchen System nachgerüstet.

Die Anforderungen an die Systeme unterscheiden sich, abhängig von Flugzeuggröße und -typ. Handelt es sich um ein Passagierflugzeug mit mindestens 5,7 t Startgewicht oder mit mehr als 19 Passagieren an Bord, ist im europäischen Luftraum ein TCAS (traffic collision advisory system) zwingend vorgeschrieben. Die Warbirds der Flying Bulls wurden hingegen mit dem TAS (traffic advisory system) ausgestattet. Das Prinzip ist bei beiden Systemen dasselbe – die Transponder der Flugzeuge in der Umgebung werden aktiv abgefragt und über Laufzeit und Richtung des Antwortimpulses können Richtung und Entfernung der Flugzeuge bestimmt werden. Sobald das System feststellt, dass sich zwei Maschinen auf Kollisionskurs befinden, löst es Alarm aus. Während beim TCAS der Crew ein Ausweichmanöver in Form von Sinken oder Steigen vorgegeben wird, werden beim TAS lediglich jene Flugzeuge angezeigt, die selbst einen Transponder an Bord haben. Bei einer gefährlicher Annäherung wird eine Warnung ausgegeben und die Crew hat selbst zu entscheiden, welches Manöver zu fliegen ist.

Die Flying Bulls können beim TAS auf zwei unterschiedliche Systeme zurückgreifen. Basierend auf Größe und Platzangebot des jeweiligen Flugzeugs wird das System mit der besten Performance ausgewählt. Die beiden Systeme unterscheiden sich durch die Art der Antennen: Die große Antenne des Systems Skywatch von L-3 Communications beispielsweise wäre fürden kleinen Rumpf der P-38 nicht ideal, daher kommt hier das (von der Firma Avidyne gelieferte) TAS600 mit zwei kleineren Antennen zum Einsatz, die an der Rumpfober- und -unterseite angebracht werden. Für die Corsair, die nur einen begrenzten Platz an der Rumpfoberseite hat, wäre dieses System wiederum ungeeignet.

Das TAS wurde bei den Warbirds im Laufe der Jahre verbaut – die Corsair erhielt das TAS in 2009, die P-38 und die B-25 ein Jahr später. Der Umfang dieser Einbauarbeiten ist beträchtlich, müssen bspw. Antennen montiert und Verkabelungen innerhalb des Rumpfes verlegt werden. Daher geschieht dies meistens im Zuge einer großen Wartung. Einmal eingebaut, ist das System selbst wartungsfrei und muss nur während entsprechender Flugzeugkontrollen überprüft werden, sobald eine Fehlermeldung angezeigt wird.

Wie alle elektronischen Systeme an Bord wird auch das TAS vom Bordnetz des Flugzeugs, sprich von Batterie und Generatoren, versorgt. Das TAS, dessen Ursprungsvariante aus den späten 1950er-Jahren stammt, ist ein relativ einfaches System mit nur wenigen Komponenten. Im Vergleich dazu ist der digitale und redundante Autopilot der Falcon schon viel komplexer. Die optische Anzeige erfolgt in der Regel auf den sogenannten Multi Function Displays im Cockpit, akustische Ansagen und Warnungen werden über die vorhandenen Lautsprecher und Headsets ausgegeben.

Nach dem Einbau wird das TAS selbstverständlich auf seine Tauglichkeit geprüft werden. Hierfür gibt es spezielle Testgeräte, die sich wie ein zweites Flugzeug verhalten, sich dem zu testenden Flugzeug annähern und so die Funktionalität des verbauten Warnsystems prüfen. Es können verschiedene Szenarien programmiert werden, um das System auf Herz und Nieren zu prüfen. Als nächstes Flugzeug wird die T-28 im Zuge ihrer Restauration mit einem Traffic Advisory System nachgerüstet.

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