Q&A Engineer

1. ARBEITET ANTHONY HIER EIGENTLICH ODER SIEHT ER NUR ZU?

Er arbeitet (wie immer!) mit Warren am linken Motor unserer P-38! ;)

2. WIE WIRD MAN ÜBERHAUPT MECHANIKER BEI DEN FLYING BULLS?

Dafür musst du zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein und die nötigen Qualifikationen und Erfahrungen mitbringen. Manchmal werden auch unsere “Scouts” auf neue, motivierte Flugzeugmechaniker aufmerksam.

3. MIT DER 985 WURDE DIE LEISTUNG DER STEARMAN VERDOPPELT. WAR DAS WIRKLICH NÖTIG, UM DIE GEWÜNSCHTE WENDIGKEIT ZU BEKOMMEN? WELCHE AUSWIRKUNG HAT DIE GESTEIGERTE POWER AUF DAS FLUGWERK?

Früher wurden Flugzeuge mit einem recht schwachen Motor gebaut, weil die Motorenleistung damals einfach noch nicht auf dem jetzigen Stand war. Daher waren viele Maschinen schlicht untermotorisiert – mit Ausnahme jener, die im zweiten Weltkrieg eingesetzt wurden. Das volle Potenzial der Flugzeuge wurde damalsalso nicht ausgeschöpft, deshalb haben wir das jetzt getan und Traglast, Geschwindigkeit etc. erhöht. Generell gilt: Je mehr PS ein Flugzeug hat, desto sicherer ist es auch, da diese extra Pferdestärken in kritischen Momenten, wie beispielsweise beim Start, zum Einsatz kommen. Die Maschinen können auf kürzeren Startbahnen abheben und „Hindernisse“ können leichter genommen werden. Natürlich gibt es aber gewisse Limits in Sachen Performance, denn der zweite Flügel sorgt nicht nur für Auftrieb, sondern auch für Widerstand.

Die Installation der R-985 hatte keinerlei Auswirkungen auf das Geschwindigkeitslimit der Stearman. Ein leistungsstärkerer Motor bedeutet nicht, dass das Flugzeug auch schneller fliegt.

Jedoch erhöht sich die Steigleistung, die Wendigkeit wird verbessert und das Flugzeug kann auf kürzeren Strecken starten. Außerdem wird der Spritverbrauchreduziert. Und natürlich ist auch der Sound jetzt viel besser!

Die Installation neuer Motorkomponenten muss von den Behörden mit einem so genannten „TC“ (Type Certificate) autorisiert werden oder, wie bei der Stearman, mit einem „STC” (Supplemental Type Certificate). An diese strikten Bestimmungen müssen wir uns halten.

4. WELCHES DER FLUGZEUGE MACHT EUCH DIE ARBEIT AM SCHWERSTEN (SCHLECHTE TECHNIK, RÄUMLICH BEENGT, ETC.)?

Die Frage kann so leicht nicht beantwortet werden, da es immer auch auf das Talent der Mechaniker ankommt. Flugzeuge wurden nicht speziell für Mechaniker entwickelt – dieser Aspekt wurde bei der Konstruktion nicht berücksichtigt. Damals waren die Arbeitskräfte günstig und alles etwas entspannter als heutzutage. Zeit spielte eine relativ kleine Rolle. Manchmal muss man zum Beispiel einen Magneten entfernen, um Zugang zur Zündkerze zu bekommen. Die Zündkerze zu ersetzen, dauert dabei eine Minute. Bis man allerdings zur Zündkerze vordringt, ist eine Stunde vergangen! Manche von uns sagen, dass der Motor der P-38 zuerst da war – das wirkliche Flugzeug wurde anschließend um ihn herum gebaut.

5. WIE FUNKTIONIERT DER ROTORKOPF DER BO-105? WIE LÄSST SICH DIE WENDIGKEIT DER BO AUS TECHNISCHER SICHT ERKLÄREN?

Das ist gar nicht so kompliziert! Der Rotorkopf ist robust und nur wenige Teile sind beweglich. Der einteilige Hauptrotorkopf der BO-105 wurde in den 60er Jahren designt. Er besteht aus Titan und besitzt nur ein Kugellager pro Blatt. Daher kann der Rotorkopf sehr schnell reagieren und die BO ihre spektakulären Manöver absolvieren (sofern auch der richtige Pilot im Cockpit sitzt!).

6. WELCHES FLUGZEUG BRAUCHT MEHR WARTUNG: EINES MIT HUBKOLBENMOTOR ODER EINES MIT TURBINE?

Zeitaufwand: definitiv der Hubkolbenmotor. Kosten: ganz klar Turbinen.

7. WIE VERHINDERT IHR, DASS DAS POLIERTE ALUMINIUM ZU ROSTEN BEGINNT? DIE RED BULL FLUGZEUGE SEHEN IMMER SUPER AUS!

Reinigen, putzen, sauber machen, dann nochmals reinigen und anschließend polieren! Unser Dank geht an das Ramp Department, das dafür sorgt, dass unsere Maschinen immer auf Hochglanz poliert sind. Wenn man ein Flugzeug instand halten möchte, ist Sauberkeit das A und O. Schön zu hören, dass dieser Aufwand auch wirklich zur Kenntnis genommen wird!

8. NEHMT IHR MANCHMAL ÄNDERUNGEN/VERBESSERUNGEN AN EUREN FLUGZEUGEN VOR? WIE WERDEN DIESE AUTORISIERT?

Wir erledigenso viel wie möglich intern. Für die Autorisierung sind staatliche Behörden für Flugsicherheit verantwortlich (EASA, ACG, LBA, FAA).

9. WIE IST DAS VERHÄLTNIS VON FLUG- UND WARTUNGSSTUNDEN BEI DER COBRA?

Auf eine Stunde Flugzeit kommen im Moment etwa zehn Stunden Wartungsarbeit. Es handelt sich hierbei allerdings lediglich um fest eingeplante Wartungsarbeiten. Es kommt durchaus vor, dass der Motor oder das Hauptgetriebe plötzlich Probleme machen und die Stundenzahl auf 20 hochschnellt. Da es sich bei der Cobra um einen Militärhubschrauber handelt, ist sie in der Wartung weitaus aufwendiger als beispielsweise die BO. Außerdem wurde die Cobra in den 60er Jahren gebaut, als Material und Design noch nicht so ausgereift waren wie 20 Jahre später, als die BO entstand.

10. IST ES SCHWIERIG, IN DEN ENGEN TRIEBWERKSGONDELN DER P-38 ZU ARBEITEN?

Oh ja, sehr sogar! Da es aus so vielen Teilen besteht, sind manche Motorkomponenten nur sehr schwer zugänglich. Glücklicherweise ist die P-38 recht verlässlich, sobald sie richtig zusammengebaut ist, und braucht im Vergleich zu einem motorisierten Flugzeug nur sehr wenig Wartung. Um die Zündelektrode bzw. den Generator zu wechseln, lohnt es sich, den Motor herauszunehmen anstatt sich am eingebauten Motor ans Werk zu machen.

11. WIE OFT MÜSSEN DIE VENTILE DER DC6-MOTOREN ÜBERPRÜFT WERDEN? DAS IST SICHER AUFWENDIG BEI SO VIELEN ZYLINDERN, ODER?

Bei einem neuen Motor erfolgt der erste Ventil-Check innerhalb der ersten100 Stunden nach Ersteinsatz der Maschine, anschließend in Intervallen von 500 Stunden. Wir müssen also pro Motor 36 Profildichtungen abschrauben – vor der Mittagspause schaffen wir das bestimmt nicht!